Wygodna prawda o autobusach w Kurytybie

Stosunek między miastem a obecnymi w nim samochodami powinien przypominać relację z teściową. Poprawną, ale z zachowaniem dystansu – tak, aby nie rządziła życiem zięcia. Tylko w ten sposób można zbudować dobrze zorganizowaną, efektywną komunikację miejską. Taką jak ta w Kurytybie, niemal dwumilionowym mieście w Brazylii.

Będąca stolicą stanu Parana Kurytyba znana jest z wielu dobrych praktyk, odzwierciedlających ideę zrównoważonego rozwoju (sustainability). Od lat 70. grupa architektów, inżynierów i urbanistów pracowała nad koncepcjami rozwoju miasta m.in. w zakresie transportu, recyklingu i gospodarki terenami zielonymi. Prekursorem zmian był Jaime Lerner, który trzykrotnie pełnił funkcję burmistrza.

Transport miejski w Kurytybie opiera się na zasadzie BRT (Bus Rapid Transit), oznaczającej ni mniej, ni więcej szybki transport autobusowy. Zgodnie z zasadą wyznawaną przez Lernera, miasto powinno być dla ludzi, nie dla samochodów (odnośnie których w wielu wypowiedziach stosuje wspomnianą już metaforę teściowej). Dlatego też jednym z pierwszych kroków było zamknięcie głównej ulicy Kurytyby dla ruchu samochodowego. Pomimo sprzeciwu mieszkańców, projekt został zrealizowany i to w niezwykłym tempie, bowiem ukończono go w… 72 godziny. Jak się później okazało – z korzyścią dla przedsiębiorców, działających w obrębie tej pierwszej w całym kraju ulicy, przeznaczonej tylko dla pieszych. Szybkie działanie to zresztą kolejny ważny aspekt usprawniania funkcjonowania przestrzeni miejskiej w Kurytybie. Jak twierdzi Lerner, każde miasto można ulepszyć w mniej niż 3 lata, a zarówno jego wielkość, jak i środki, jakimi dysponuje, nie mają żadnego znaczenia. Działanie, które nazywa „akupunkturą miejską”, jest kwestią odpowiedzialności i współdziałania oraz, rzecz jasna – koncepcji, której fundamenty powinny stanowić mobilność, zrównoważony rozwój i identyfikacja mieszkańców z miastem.

Kluczowe dla układu urbanistycznego Kurytyby jest pięć osi – dróg, odchodzących od centrum miasta, przy których zlokalizowano urzędy i szkoły, do których zapewniono sprawny transport autobusowy. Warto wspomnieć, że jeszcze w latach 70. w Kurytybie zakazano budowania nowych budynków w centrum miasta, co ułatwiło proces jego „odciążania”. Każda z osi została podzielona na trzy części, z których zewnętrzne przeznaczone są dla samochodów, a środkową stanowią dla pasy ruchu dla autobusów, ze zlokalizowanymi co 500m przystankami. Mają one kształt tunelu, wyposażonego w bramki biletowe. Przy wsiadaniu do autobusu nie ma konieczności pokonywania żadnych schodów, dzięki czemu można je uznać za w pełni przystosowane do potrzeb pasażerów, poruszających się np. na wózkach inwalidzkich. Pojazdy pomalowane są na różne kolory w zależności od charakteru linii. Najbardziej warte uwagi są pomarańczowe, łączące terminale przesiadkowe, i wsiadając do których nie ma potrzeby kupowania kolejnego biletu.

Podobne do brazylijskich rozwiązania BRT zastosowano do tej pory w przeszło 80 miastach świata. Według „Gazety Wyborczej”, w 2009 roku planowano zaprosić Jaimego Lernera do Łodzi (z której notabene pochodzą jego rodzice), aby pomógł uzdrowić tamtejszy system komunikacji miejskiej. Tomasz Bużałek z Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu widzi w tym raczej próbę zaskarbienia sobie przez ówczesnego prezydenta Jerzego Kropiwnickiego sympatii tuż przed decydującym o jego losie referendum, niż realny plan: Problem Łodzi polega na tym, że chce się wprowadzać zmiany, ale jednocześnie nie chce się podejmować decyzji kontrowersyjnych, które są w tym przypadku niezbędne. O ile w Kurytybie mer nie bał się zrobić takiego kroku, o tyle w Łodzi nigdy takiej decyzji politycznej nie było. Kilka lat temu powstał program rewitalizacji, który zakładał uspokojenie ruchu samochodowego w centrum miasta, jednak poszedł do kosza. Zresztą polityka priorytetu transportu miejskiego została przyjęta już w 1997 roku, ale nigdy nie zaczęła ona być realizowana – twierdzi Bużałek.

Dlaczego więc systemu BRT nie wprowadza się w Polsce? Jak twierdzi Adam Piotr Zając ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, przede wszystkim dlatego, że polskim miastom wciąż brakuje obwodnic i tras, które pozwoliłyby na odciążenie sieci komunikacyjnej w centrum i tym samym oddanie przestrzeni pieszym czy rowerzystom. Wprowadzane zmiany rodzą często duży opór ze strony kierowców samochodów, którzy wciąż nie rozumieją, że nie ma możliwości, abyśmy wszyscy poruszali się transportem indywidualnym. Pocieszające jest to, że w ostatnich latach widać coraz więcej przykładów ograniczania możliwości wjazdu autami do centrów miast, powstają nowe deptaki, likwiduje się miejsca parkingowe. Tym, co robi wrażenie jeśli chodzi o komunikację miejską w Kurytybie, jest pełne skoncentrowanie się na transporcie publicznym i konsekwentne przebudowywanie przestrzeni w taki sposób, aby mógł on korzystać z jak najlepszych rozwiązań – dodaje.

W świetle statystyk, przedstawionych w poświęconym rozwiązaniom z Kurytyby filmie zatytułowanym „The Convenient Truth” (Wygodna prawda), 60% mieszkańców miasta dojeżdża do pracy autobusem (przy czym Kurytyba jest drugim w Brazylii miastem pod względem liczby aut na mieszkańca). W 1974 roku z pierwszej „zrównoważonej” linii autobusowej w Kurytybie korzystało 25 tys. pasażerów, dziś – z całego systemu – 2 mln.

Na pytanie, jak udało się Kurytybie osiągnąć tak efektywną, rozbudowaną sieć komunikacji miejskiej, Jaime Lerner ma dwie odpowiedzi. Pierwsza to zdanie, od którego zwykle zaczyna swoje wykłady na temat roli zrównoważonego rozwoju w urbanistyce: miasto to nie problem, miasto to rozwiązanie. Drugi sekret tkwi w innowacyjnej kreatywności, która zaczyna się, gdy usunie się jedno zero z budżetu; a jeśli usunie się dwa – jeszcze lepiej. A najlepiej, gdyby owa kreatywność została spożytkowana z korzyścią dla miasta, nie na wymyślanie kolejnych urzędniczych wymówek przeciwko zmianom.

Ewelina Janota

PS. Warto dodać, że Jaime Lerner nie tylko wprowadza ideę sustainability do miast, ale nawet o tym śpiewa. Gorąco polecamy wideo z cyklu TEDTalks. 🙂